衣寶廉：現(xiàn)在燃料電池車沒有政府補貼，企業(yè)是賠錢的。中國因為地方政府或特殊企業(yè)買單，燃料電池車還有市場，所以豐田、現(xiàn)代、巴拉德等均進入中國。

本田燃料電池車技術(shù)幾經(jīng)變動，并沒有大量進入市場，它的技術(shù)還需創(chuàng)新和降低成本。因此它在停產(chǎn)同時，還和美國通用在發(fā)展燃料電池車技術(shù)。

汽車在轉(zhuǎn)型，電動化時代，什么事均可能發(fā)生，正像有人不停報道鋰離子電動車燃燒爆炸一樣。

本田宣布停產(chǎn)燃料電池車，不過是燃料電池車發(fā)展過程中的插曲，不會影響堅定發(fā)展燃料電池車人的初心與信念。
      衣寶廉：氫燃料電池的比能量高，可達到0.5—1.0Kwh/kg，是鋰離子電池的2-3倍，所以它特別適合長距離運行的重載車。目前通過示范運行，已經(jīng)證明燃料電池汽車運行的舒適性，運行里程和加氫時間等都可以和燃油汽車媲美。

      衣寶廉：科技部2001年成立電動汽車總體專家組，負責電動汽車重大專項。時任總體專家組組長是萬鋼（現(xiàn)為全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席），我是專家組的成員。現(xiàn)在的新能源汽車“三縱三橫”發(fā)展戰(zhàn)略，就是當時總體專家組提出來的。

我國從20世紀末就發(fā)展燃料電池汽車，但發(fā)展速度比基礎(chǔ)好的鋰離子電池車慢得多。由于燃料電池基礎(chǔ)弱，電堆功率低，萬鋼等提出電——電混合的技術(shù)路線，即燃料電池與鋰離子或超級電容器電電混合，不但延長燃料電池壽命，還大幅度提高了燃料電池車性能，這種技術(shù)路線現(xiàn)在已為全世界的燃料電池車采用。但直到“十三五”開始，我國還存在關(guān)鍵材料與部件需要高價從國外進口的現(xiàn)實，導(dǎo)致燃料電池發(fā)動機成本居高不下，每千瓦電堆售價近萬元，發(fā)動機售價翻倍。

燃料電池車現(xiàn)在存在三高：一是燃料電池發(fā)動機貴，導(dǎo)致車貴，是燃油車2-3倍，鋰離子電池車1.5-2倍。二是燃料氫貴，一般售價是每公斤60元左右。三是加氫站建設(shè)費用高，每座達到1000-1500萬元。

所以盡管燃料電池車之前在北京奧運會、上海世博會很好地完成了示范任務(wù)，但產(chǎn)業(yè)化的路很難走通。

也是因為這個原因，國家五部委才會聯(lián)合出臺燃料電池城市群示范計劃。

在雙碳目標的指引下，國內(nèi)24個省、市發(fā)布十四五氫能與燃料電池車發(fā)展規(guī)劃。世界各國燃料電池車和知名制造商如加拿大巴拉德、日本豐田、韓國現(xiàn)代、德國博世等都以合資或獨資形式進入中國。因此，我國在四年內(nèi)解決關(guān)鍵材料與部件的卡脖子技術(shù)和實現(xiàn)批量生產(chǎn)沒有問題。比如在本世紀初買一臺燃料電池車的空壓機要進口，20多萬元，還不好買到?，F(xiàn)在國內(nèi)已有近十家企業(yè)有產(chǎn)品，售價低于四萬元。

我們既要忙于產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，也要有持續(xù)降低成本的研發(fā)力量，同時還要有對核心關(guān)鍵技術(shù)進行攻關(guān)的能力，因為解決卡脖子技術(shù)并不意味著達到了國際先進水平。比如質(zhì)子交換膜，我們有15微米的膜，美國戈爾公司已有8微米的復(fù)合膜，想裝高性能的電堆，企業(yè)還得買戈爾的膜。因此我們不但要解決卡脖子技術(shù)，還要達到世界先進水平。