對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說,2020年或?qū)_擊出一道分水嶺。
一方面,新的新能源汽車補貼政策已于4月23日正式發(fā)布,純電動汽車補貼續(xù)航門檻提升的同時,補貼金額進一步下調(diào);另一方面,4月29日財政部發(fā)出《關(guān)于征求<關(guān)于開展燃料電池汽車示范推廣的通知>(征求意見稿)意見的函》(下稱《征求意見函》),其中提到:要推廣超過1000輛達到相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的燃料電池汽車,平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里。
《征求意見函》一經(jīng)公布,技術(shù)不斷突破,具有環(huán)保、長續(xù)航優(yōu)勢的氫燃料電池汽車,再度成為市場關(guān)注的熱點。有部分車企和行業(yè)專家認為,氫燃料汽車甚至可以代替純電動汽車,成為新能源車的新主流,一場牽動各方關(guān)切的新能源汽車技術(shù)路徑之爭就此展開。
有燃料電池汽車行業(yè)專家對記者表示,總體來說,國內(nèi)膜電極,雙極板、質(zhì)子膜已逐漸實現(xiàn)國產(chǎn)化,但量產(chǎn)規(guī)模還是小。而且電堆和關(guān)鍵原材料對外依存度較高,燃料電池汽車面臨著購置和使用成本“雙高”的窘境。“一方面燃料電池系統(tǒng)制造成本高,導(dǎo)致整車售價昂貴。另一方面加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的缺失也推升了用車的隱性成本。”上述人士如是表示。
從企業(yè)端的布局來看,在當(dāng)下嚴峻的行業(yè)形勢下,近日梅賽德斯-奔馳正式宣布取消開發(fā)氫燃料電池乘用車的計劃。與之前的大眾汽車、本田汽車一樣,暫時擱置了氫燃料電池在乘用車上的拓展。而目前堅持下去的企業(yè)主要還剩豐田、寶馬和現(xiàn)代三家。其中豐田有可能繼續(xù)加大投入——以全系HEV的推進撐10年,計劃10年后用燃料電池汽車接棒。
氫能汽車征求意見發(fā)布
北上廣等八省市在列
記者觀察到,此次被征求意見的省市包括北京市、上海市、廣東省、江蘇省、四川省等八個省市?！墩髑笠庖姾繁硎?上述示范省市主要采取自愿申報、專家評審方式確定。申報地應(yīng)具備氫能供給條件,有支持氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用的經(jīng)濟條件和政策基礎(chǔ),并須承諾完成示范目標(biāo)。
申報地可以根據(jù)實際情況,在氫能生產(chǎn)和儲運、燃料電池關(guān)鍵技術(shù)突破、加氫站建設(shè)、車輛推廣等四個方面各有側(cè)重,并就四個方面的示范情況設(shè)定了目標(biāo),分別為:
1、核心材料、關(guān)鍵零部件技術(shù)取得突破并產(chǎn)業(yè)化,配套示范運行的車輛不低于500輛;二、應(yīng)用新技術(shù)的車輛推廣,符合技術(shù)指標(biāo)的車輛推廣規(guī)模應(yīng)超過1000輛車;
2、氫能供應(yīng)和加氫站建設(shè)上,建成并投入運營的加氫站超過15座;
四、政策法規(guī)環(huán)境方面,建立加氫站建設(shè)運營、燃料電池汽車推廣使用、安全監(jiān)管等較為完善的政策支持體系。
在此基礎(chǔ)上,財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委等四部委將組織專家團隊對符合條件的申報方案進行綜合評審,確定示范城市,方案成熟一個實施一個。
事實上,“十城千輛”工程全稱為“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”,早在2009年元月即由科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部共同啟動。工程主要內(nèi)容為,希望通過提供財政補貼,計劃用3年左右的時間,每年發(fā)展10個城市,每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行,涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域,以促進全國新能源汽車運營規(guī)模的擴大。
據(jù)記者結(jié)合“十城千輛”此前在純電動車領(lǐng)域的推廣案例來看,盡管部分城市未達到最初推廣目標(biāo),但工程傳遞出的政府支持信號,以及實打?qū)嵉呢斦度?仍對電動車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展初期起到了直觀重要的作用。
車企大佬建言燃料電池汽車
氫能汽車普及道阻且長
目前來看,純電動補貼紅利即將成為過去式,而以往很少被提及的燃料電車汽車,尤其是氫能汽車很大幾率會成為繼純電動車之后的又一風(fēng)向標(biāo)。
記者注意到,大多數(shù)省份對于氫燃料電池車輛的補貼都是按國家補貼的1:0.5比例執(zhí)行,個別省份更是最高可達1:1的比例。而國家補貼方面,文件規(guī)定輕型燃料電池客車/貨車采取定額補貼方式,補貼上限為30萬元/輛,大中型客車/中重型貨車則是50萬元/輛。
然而,氫燃料電池汽車的短板也顯而易見。據(jù)了解,氫能市場化的最關(guān)鍵一環(huán),即氫氣高效廉價的制取,然而,目前氫氣電解水制備過程中必需的高效廉價的氧氣析出催化劑是當(dāng)前面臨的最大挑戰(zhàn)之一。
中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光在接受《證券日報》記者采訪時表示,目前無論是電解還是光解制氫法均存在能量轉(zhuǎn)化效率低,成本高企的問題,其消耗的能量遠遠大于電解所獲得的氫、氧化合所釋放的能量。如想長足進步必須建立氫能的產(chǎn)業(yè)體系。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹也對記者表達了類似的看法。“電解水制氫是可持續(xù)和低污染的,不過技術(shù)并不成熟,成本高企,能源利用率低,外部能源不可控,技術(shù)路徑目前走不通。”對此,他甚至直言,氫能源在乘用車沒有任何機會,我國應(yīng)堅持以鋰電池為主要技術(shù)路線的“純電驅(qū)動”戰(zhàn)略。
“氫燃料汽車商品化不宜過快發(fā)展,應(yīng)該按照產(chǎn)業(yè)原本的發(fā)展潮流,冷靜進行。”東風(fēng)汽車董事長竺延風(fēng)認為,氫燃料汽車的商品化進程需要一個很長的過程,不可一蹴而就。
值得一提的是,相比于多數(shù)車企糾結(jié)于氫能汽車的存廢,吉利汽車董事長李書福則向甲醇燃料汽車拋出橄欖枝。在他看來,甲醇作為有機工業(yè)原料,同樣也是優(yōu)質(zhì)的燃料,與傳統(tǒng)汽柴油相比,其燃燒效率更高而且更加環(huán)保兼具高性能和低排放兩種優(yōu)勢。
為此,李書福在2019年兩會期間還建議,在國家層面明確甲醇新型清潔可再生能源的合法地位,將甲醇燃料明確列入清潔燃料目錄,同時加強甲醇汽車的準(zhǔn)入及運行管理,進行甲醇汽車推廣普及。