補(bǔ)貼加氫站支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展

       公開資料顯示，氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應(yīng)用廣泛的二次能源，正逐步成為全球能源轉(zhuǎn)型的重要載體之一。而氫能汽車主要依靠氫氣和空氣中氧氣進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，進(jìn)而驅(qū)動電機(jī)讓汽車行駛，整個循環(huán)過程排放物一般只有水，可實現(xiàn)“零碳排放”。

       不過，當(dāng)前氫能汽車的發(fā)展還有很多挑戰(zhàn)。未勢能源科技有限公司副總裁解超朋在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示：“目前氫能源汽車的生產(chǎn)線沒有建立起來，購車成本，以及用車成本并不低。行業(yè)發(fā)展還需達(dá)成以下四個目標(biāo)，包括構(gòu)建基礎(chǔ)、完善體系、完善產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，并開始規(guī)模化。”

       一位燃料電池技術(shù)專家表示，目前氫燃料電池車降本遇到的主要問題是，質(zhì)子交換膜成本較高，技術(shù)還不夠完善，另外制氫成本較高，從儲氫系統(tǒng)到電堆、加注等環(huán)節(jié)的毛利率都偏低。

       據(jù)了解，氫氣在終端加注至氫燃料電池車時，需先后經(jīng)歷制取、存儲運輸以及加注三大供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，因而銷售價格直接取決于這三大環(huán)節(jié)的成本，尤其是加注環(huán)節(jié)。據(jù)中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù)，建設(shè)一座500kg、加注壓力35MPa的加氫站成本為1200萬元（不含土地費用），相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站的3倍，單位加注成本約13元~18元/kg。

      值得注意的是，為加快氫能汽車的推廣應(yīng)用，《措施》通過補(bǔ)貼支持加氫站建設(shè)運營。鼓勵新建和改（擴(kuò)）建符合本市發(fā)展規(guī)劃的加氫站，對本市行政區(qū)域范圍內(nèi)建成（含改擴(kuò)建）的加氫站，按照壓縮機(jī)12小時額定工作能力不少于1000公斤和500公斤兩檔分別給予500萬元和200萬元的定額建設(shè)補(bǔ)貼。對北京市行政區(qū)域范圍內(nèi)提供加氫服務(wù)并承諾氫氣市場銷售價格不高于30元/公斤的加氫站，按照10元／公斤的標(biāo)準(zhǔn)給予氫氣運營補(bǔ)貼。

       在車輛的推廣運營方面，《措施》以省際間專線貨運、城市重型貨物運輸、城市物流配送、城市客運等場景為重點，積極推動京津冀燃料電池汽車示范城市群建設(shè)，開展氫燃料電池汽車示范應(yīng)用。對納入并完成本市燃料電池汽車示范應(yīng)用項目的整車制造企業(yè)、車輛運營企業(yè)以及核心零部件企業(yè)，按照一定標(biāo)準(zhǔn)分別予以獎勵。

氫能車與鋰電車互補(bǔ)發(fā)展

       當(dāng)下，氫能和燃料電池汽車正迎來新發(fā)展機(jī)遇。其中，重卡車型成氫燃料電池汽車青睞對象。“從技術(shù)特性上來講，氫燃料電池車更適合向重卡方向優(yōu)先突破。”一位陜汽技術(shù)人員曾告訴記者，由于氫燃料電池的功率和能量密度高，在載重和續(xù)航方面很有優(yōu)勢，因而更適用于高載重的重卡上。

       車企層面，不少公司已進(jìn)入氫能重卡商業(yè)化落地階段。中國重汽在互動平臺回復(fù)稱，公司前期已在工信部產(chǎn)品公告中推出多款新能源重卡車型，包括充電式及換電式重卡、氫能源重卡；濰柴動力作為國內(nèi)重卡及動力總成制造企業(yè)，也成為國內(nèi)首家氫燃料電池重卡商業(yè)化落地的企業(yè)。

   “未勢能源已在北京、天津、河北先期布局北京新發(fā)地農(nóng)批物流、天津氫能汽車綠色物流運輸示范項目，示范車輛規(guī)劃數(shù)超千輛。目前，未勢能源百千瓦級大功率氫燃料電池發(fā)動機(jī)已配套‘雄安新區(qū)百輛級氫能重卡’。”據(jù)解超朋透露，未勢能源等從事氫燃料電池產(chǎn)品研發(fā)的企業(yè)也在助力氫能重卡的落地。

      中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成2094輛和1633輛，同比分別增長2.1倍和1.3倍。國金證券新能源與汽車研究中心則預(yù)計，下半年燃料電池單月裝車量有望超千輛，氫燃料汽車開始步入大規(guī)模量產(chǎn)時期。

    “我國氫燃料電池汽車銷量中，重卡車型占據(jù)了絕對的主力地位，主要原因是氫燃料電池的電堆系統(tǒng)不太適合做小體積去應(yīng)用，而是要做大體積，這樣成本分擔(dān)會相對合理。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

    “就汽車而言，氫能的應(yīng)用或許是必要性的。純電動車目前雖火熱，但純電動技術(shù)更適用短途出行。在一些小型車上，用鋰電池更高效且節(jié)省，但大型車上用電經(jīng)濟(jì)性很差，需要背負(fù)高質(zhì)量的電池，能耗過高。”解超朋認(rèn)為，“不是說電池完全不用（在新能源車上），而是在某些領(lǐng)域是不行的。”

       值得一提的是，國家發(fā)改委3月23日公布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）提出，要重點推進(jìn)氫燃料電池中重型車輛應(yīng)用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應(yīng)用空間。而對于燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車之間的關(guān)系，《規(guī)劃》認(rèn)為，應(yīng)該逐漸建立兩者之間互補(bǔ)的發(fā)展模式。

來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞